À MOLSHEIM, LE SOUTÈNEMENT TEMPORAIRE EST HYDRAULIQUE
Le groupement d’entreprises chargé de l’exécution du passage à niveau souterrain n° 20 de Molsheim, dans le Bas-Rhin, a déployé une quarantaine de butons hydrauliques pour
soutenir provisoirement les parois moulées de la tranchée en partie couverte. Une technique peu commune, au moins en France. Groundforce signe là son premier chantier sous maîtrise d’ouvrage et maîtrise d’oeuvre SNCF Réseau.
Situé à la croisée d’axes routiers structurants et de lignes ferroviaires importantes, le passage à niveau n° 20, nommé « PN20 », constitue le point de passage obligé pour accéder à la ville de Molsheim. Malgré la mise en service en 2008 d’une voie de contournement, le trafic routier reste important sur l’avenue de France et à l’entour (16 000 véhicules par jour dont 500 poids lourds). Si l’on y ajoute le trafic ferroviaire (environ 128 trains par jour), entraînant environ 3 h de fermetures de barrières par jour, dont 1 h en heure de pointe, le franchissement du passage à niveau se révélait compliqué et suscitait de nombreux encombrements. Par ailleurs, les nombreux lycées et collèges, la gare de Molsheim et les voies cyclables génèrent d’importants flux piétonniers et cyclistes.
L’addition de tous ces trafics a conduit SNCF Réseau à classer ce « point noir » parmi les 50 passages à niveau à aménager en priorité sur le territoire français. Dont acte ! C’est en juin 2017
que sont donnés les premiers coups de pelle hydraulique du projet prévoyant, notamment, un passage sous les voies ferrées. Les travaux pour déniveler le passage à niveau n° 20 de Molsheim, repenser l’entrée de ville et réorganiser l’ensemble des déplacements doivent s’achever à l’automne 2019.
43 BUTONS HYDRAULIQUES DE 688 À 3 380 KN POUR CONFORTER LES PAROIS MOULÉES
Le chantier démarre logiquement par la réalisation des fondations spéciales par l’entreprise Pro-Fond, en l’occurrence des parois moulées d’une profondeur allant de 14 m au droit du pont ferroviaire à 8 m vers les extérieurs (consommant 22 000 m3 de béton). À l’abri des affaissements, et surtout des infiltrations hydrauliques, les terrassements successifs peuvent commencer. Une première cou-che de terrain est déblayée à la pelle hydraulique (70 t Liebherr). Les couches suivantes seront creusées en « taupe », sous les butons formant le soutènement provisoire de la tranchée longue
de 170 m. Le groupement en charge du génie civil a choisi de recourir à un butonnage hydraulique. La solution proposée par Groundforce déploie 43 butons – MP50, MP250 et MP500 – qui affichent une résistance de calcul 688 à 3 380 kN, ainsi que des liernes hydrauliques Méga et Super Méga d’une résistance comprise entre 714 et 2 150 kN.
« Groundforce nous a aidés au démarrage des opérations et a fourni les notes de calcul qui, après
traduction, ont été validées sans difficulté par la SNCF », indique Nicolas Farges, ingénieur travaux
de Eiffage Génie Civil, en charge du chantier, dont le phasage a été perturbé par les conditions
météo défavorables : « Il nous a fallu avancer sur deux fronts, ce qui interdisait la rotation des butons
initialement prévue. Malgré tout, je pense que les butons hydrauliques ont été rentabilisés par le gain de temps généré à la pose comme à la dépose. De plus il nous aurait fallu disposer d’une équipe de
soudage pour ajuster les butons métalliques dans les parties courbes », précise-t-il. Le levage
des butons (d’un poids de 2,5 t à 4,7 t) se faisait à la pelle hydraulique disponible.
Le coulage du dernier radier a pu être réalisé fin septembre 2018.
Philippe Morelli