La future ligne 14 étendue au nord et au sud offrira une véritable colonne vertébrale au Grand Paris Express. Le prolongement sud, en cours de réalisation, doit permettre de rallier en direct le centre de Paris depuis l’aéroport d’Orly à l’horizon 2024, à temps pour les Jeux olympiques. En attendant la circulation des premiers métros automatiques, les travaux d’infrastructure battent leur plein !
Au programme : le creusement de près de 14 km de tunnels entre le centre d’entretien et de remisage de Morangis, sur les flancs de la plateforme aéroportuaire d’Orly et la station existante «Olympiades».
Aux commandes, la RATP, maître d’ouvrage délégué, pour les 5 gares ne faisant pas interconnexion : Pont-de-Rungis, M.I.N. - Porte-de-Thiais, Chevilly -Trois-Communes, Kremlin-Bicêtre-Hôpital et Maison-Blanche-Paris-XIIIe (ADP gère la gare Aéroport-d’Orly, la SGP, celle de Villejuif - Institut-Gustave-Roussy). Surtout, la Régie, également maître d’oeuvre pour les appareils de voies et les systèmes de transport, supervise le creusement de l’ensemble des tunnels. Le pluriel s’impose, car ce sont bien là trois tunneliers qui s’emploient conjointement pour respecter le planning intermédiaire de creusement des galeries.

ACHÈVEMENT DES TUNNELS VERS FIN 2020

Les trois tunneliers se sont élancés de leur puits de lancement respectif pour mettre le cap au nord en direction Paris ; tous les trois sont partis quasiment dans le même temps, à la mi-2019.
Koumba, premier à pied d’oeuvre, a pris un peu d’avance. Il a fait ses premiers mètres en mai 2019 depuis le puits de Morangis en direction de la future gare de Pont-de-Rungis à Thiais, son terminus au terme d’un parcours de 4 200 m.
Les « tops départ » pour Claire et Allison ont été donnés en juin 2019. Le premier de ces deux tunneliers doit creuser 4 500 m de galerie depuis Thiais jusqu’au puits d’extraction Jean-Prouvé, où son arrivée est attendue fin 2020. Le second est parti du même puits avec pour objectif d’atteindre la gare de Maison-Blanche-Paris-XIIIe au terme d’une course de 4 800 m.

DES ÉTATS D’AVANCEMENT DIFFÉRENCIÉS

Où en sont les trois tunneliers début mars 2020 ?

Laurent Chassagne, chef de projet infrastructures de la RATP pour le prolongement au sud de la ligne 14, fait un bilan d’étape : « Sur le premier tronçon, du sud au nord, le tunnelier Koumba en est à mi-parcours : 50 % des creusements ont été exécutés. Il vient de franchir la gare d’Orly. Il nous a fallu, là, travailler en collaboration avec les équipes d’ADP, maître d’ouvrage de ce passage sensible.

Le tunnelier passe à 15 m de profondeur sous les pistes et les taxiways de la plateforme aéroportuaire. Cela a impliqué une auscultation et un suivi méticuleux des pistes.

Plus au nord, le tunnelier Claire a progressé à ce jour d’environ 1 400 m, soit un tiers des 4 500 m à effectuer. Il doit franchir la gare de M.I.N. - Porte-de-Thiais en “pleine terre” avant l’achèvement des travaux de terrassement – les travaux de parois moulées de la zone centre viennent tout juste de s’achever. Le franchissement de cette gare aura lieu courant de l’été si tout se passe bien.

Allison, le troisième tunnelier, qui doit rallier la gare Maison-Blanche-Paris-XIIIe a parcouru un peu plus de 1,5 km. Il a franchi en début d’année la gare de Villejuif - Institut-Gustave-Roussy réalisée sous MOA SGP passant sur un pont-cadre en béton qui servira de radier et de quais ; l’ouvrage a été renforcé par des appuis provisoires pour supporter la charge, exceptionnelle, du tunnelier de 1 400 t. »

LOIN DE LA MOYENNE DE 12-15 MÈTRES PAR JOUR

Les tunneliers sont loin d’avoir atteint leur vitesse de croisière théorique de 12 à 15 m/jour. 8 à 9 mois se sont se sont en effet écoulés depuis leur entrée en service, en mai et juin 2019. Et la ligne d’arrivée est encore loin pour chacun des trois tunneliers. Objectif respecter le délai intermédiaire de fin 2020 afin de laisser un temps suffisant à la pose des voies et au déploiement des systèmes de transport automatisés. « La période d’essais de ces derniers s’inscrit dans des procédures minutieuses et très
formellement définies afin d’assurer la sécurité du dispositif de transport.
Il n’y a pas là de possibilité de gains de temps », intervient le chef de projet infrastructure de la RATP, établissement public industriel et commercial qui assure également, rappelons-le, les fonctions de maître d’oeuvre pour la réalisation et la mise en service des systèmes de transport. Bref, pas de temps à perdre pour répondre à l’objectif d’une ouverture de ligne en 2024, qui est toujours de mise.

MONTÉE EN CADENCE

Interrogé sur un éventuel retard dans le percement du tunnel, Laurent Chassagne répond : « C’est à la fin du chantier qu’on établit la vitesse moyenne de progression. Les tunneliers sont des équipements complexes ; il ne suffit pas d’appuyer sur un bouton pour les mettre en marche. Singulièrement, les
puits d’insertion ne sont pas du gabarit du tunnelier, qui est un train de près de 100 m de longueur.

Les lancements se font à vitesse réduite. Il faut le temps de monter les différents éléments du train
suiveur avant de s’élancer à plein régime. La moyenne résulte donc de périodes d’arrêt ou de progressions lentes et de périodes de pointe. Le tunnelier Allison a dernièrement creusé près de
36 m sur une journée. Les franchissements d’ouvrage sont, quant à eux, de nature à susciter un ralentissement. Et ils sont assez nombreux sur le tracé de la ligne 14 sud. »

Routes, autoroutes et futures gares en construction sont autant d’obstacles pouvant générer ralentissements et contrôles particuliers.

SURVEILLANCE DES TASSEMENTS

Koumba, parti de l’extrême sud de la ligne, s’est d’abord « heurté » à la plateforme aéroportuaire et la gare d’Orly, avec des contraintes de coactivité et sa coordination d’ouvrage bicéphale entre RATP (tunnel) et ADP (gare). Outre la difficulté du maintien en service de l’aéroport durant les travaux, les équipes de creusement devaient aussi s’assurer de ne pas perturber l’activité de la société Air France Industrie. Un passage qui fut rendu sensible par la présence dans les ateliers de cette dernière d’une rectifieuse grande vitesse ; l’outil de précision ne devait pas « bouger d’un pouce » pour rester efficace.
De fait, les équipes du tunnel ont dû surveiller particulièrement les tassements différentiels.
Existe-t-il d’autres zones à risques ?
« Oui, il y a des zones sensibles nécessitant un contrôle et une surveillance renforcés. En plusieurs points, nous avons mis, ou mettrons en oeuvre, des dispositifs automatisés utilisant des vibromètres
et des extensomètres, ainsi que des mires de stations topographiques avec des seuils d’alertes préétablis. À ce jour, les seuils critiques n’ont jamais été atteints ni dépassés », rassure Laurent
Chassagne.

UN FRANCHISSEMENT À CIEL OUVERT

Le passage de la gare Villejuif - Institut-Gustave-Roussy constitue l’un des points délicats.

Début janvier 2020, le tunnelier Claire a franchi la gare d’interconnexion à ciel ouvert, puisque les creusements y sont achevés de longue date. Opération de funambule puisque Claire est alors passé à « petit train » sur un pont-cadre construit et renforcé dans la boîte évidée de 60 m de diamètre pour

50 m de profondeur.
Plus loin au Nord, Allison, lui, a dû longer l’autoroute A6 B et passer à proximité du centre hospitalier du Kremlin-Bicêtre. Or, l’hôpital dispose d’un service ORL et d’équipements de découpe de lamelles de laboratoires d’une précision de l’ordre du micron.
Le risque potentiel était que le creusement du tunnel génère des vibrations nuisibles au bon fonctionnement desdits appareils, installés dans un bunker à faible distance du tracé. Après étude
spécifique, des spécialistes ont établi que la transmission des vibrations durant ce passage de travail en « douceur » du tunnelier serait aussi minorée par la nature argileuse des terrains traversés.
Le profil géologique change ensuite radicalement puisque Allison doit traverser, sur près de 1 km, d’anciennes carrières de calcaire remblayées, pour son passage, au coulis de ciment. Il entamera
alors sa dernière ligne droite vers la gare de Maison-Blanche, seule gare du Grand Paris Express à être construite dans Paris intra-muros (voir encadré). Où les obstacles ne manquent pas, à commencer par les tours du quartier Italie.

Philippe Morelli