Si l’on dit souvent que la première expérience est déterminante pour le déroulement d’une carrière professionnelle, celle de Thierry Huyghues-Beaufond ressemble à une erreur d’aiguillage. Le jeune diplômé de l’université Paris-VI en double cursus à l’ENS Cachan fait, après un stage, ses premiers
pas en entreprise chez Bouygues Bâtiment. Un secteur dans lequel le génie civiliste ne trouvera pas le
« souffle » qu’il recherchait. Il part donc pour la première fois en quête d’un emploi, à l’époque bénie de la fin des années 1980 où « pour 10 CV envoyés, vous aviez 10 entretiens ». « Un peu par hasard, avec beaucoup de curiosité », pour les travaux souterrains qu’il n’avait jamais étudiés, il entre à la RATP, empruntant des rails qu’il ne quittera plus. Il devient responsable d’études affecté au secteur sud de la ligne 14, entre Bibliothèque-François-Mitterrand et Olympiades. À l’époque, les grandes sociétés de transport disposaient de leur ingénierie intégrée. La ligne 14, aussi appelée « Meteor », est donc conçue en interne, des premières études de faisabilité jusqu’à la rédaction des appels d’offres, lancés en 1990.

LE SECOND OEUVRE POUR ATTENDRE LA FIN DES VACHES MAIGRES

En 1991-1992, Thierry Huyghues-Beaufond fait une sortie en plein air, la seule de sa carrière, sur la partie aérienne du projet Orlyval, alors en cours de construction. Pour mieux replonger sous terre et
retrouver l’ingénierie de Meteor. Avec d’autant plus de délectation, qu’il s’occupera du « méga-lot » (gare de Lyon-Madeleine), le seul à recourir à un tunnelier pour le creusement de la galerie. En 1995, le génie civil du méga-lot s’achève. Et les temps ont changé. « Les grands projets d’infrastructure s’amenuisaient. Nombre de mes collègues ingénieurs se sont alors réorientés dans d’autres secteurs, comme la finance ou l’exploitation. En ce qui me concerne, je souhaitais rester dans les travaux souterrains. J’ai donc accepté de prendre la responsabilité de la maîtrise d’oeuvre d’exécution de l’équipement du méga-lot et du second oeuvre des gares de Madeleine, Châtelet et Gare-de-Lyon », explique-t-il. Une expérience qui lui sera profitable, car il pourra, dès 1998, reprendre sa casquette      « conception » pour le prolongement nord de la ligne 14, vers Saint-Lazare. Il y terminera maître d’oeuvre général, supervisant le génie civil, l’équipement et le second oeuvre. Mais tout à une fin. Et, en 2005, l’homme des souterrains rejoint Systra (filiale commune de la RATP et de la SNCF), choisie pour reprendre les travaux du métro d’Alger, interrompus 10 années durant par les événements. La parenthèse étrangère durera 1 an. Avant que le néo-expatrié soit rappelé à Paris, au grand regret de son maître d’ouvrage algérien.

XELIS OU LE TEMPS DES PROLONGEMENTS

En 2006, son retour à la case RATP ou plutôt Xelis. Car, entre-temps, Bruxelles a demandé aux EPIC
(Établissements publics industriels et commerciaux) d’externaliser leur ingénierie. La SNCF crée Inexia, et la RATP Xelis, qui, en bonne fille, récupérera les projets d’extension de réseau du transporteur parisien.
Ainsi, Thierry Huyghues-Beaufond, directeur du département « Métro », assurera la maîtrise d’oeuvre des prolongements des lignes 4, 12, 13 et 8, dont l’état d’avancement respectif requiert des études de conception, des lancements d’appels d’offres ou du suivi de réalisation. « Nous étions un petit noyau d’une trentaine de collaborateurs et réalisions des missions d’ingénierie pour le compte de la RATP ou d’autres porteurs de projets, des communautés d’agglomérations, notamment. Durant mes
6 ans chez Xelis, j’ai dû changer de “casquette” à plusieurs reprises ; cela n’a fait que conforter mon expérience des projets de travaux souterrains à toutes les étapes de leur réalisation », se remémore-t-il. Une expérience complète de la maîtrise d’oeuvre qui le conduit… à la maîtrise d’ouvrage. Il est en effet alors contacté par la Société du Grand Paris « qui souhaitait renforcer ses équipes avec des hommes d’expérience ».

6 000 SONDAGES ET 20 000 ÉTUDES DE BÂTIS

Nous sommes en 2012, 1 an et demi après la création de la SGP. Thierry Huyghues-Beaufond rejoint la maîtrise d’ouvrage du plus grand projet de travaux européen en qualité de responsable de l’unité infrastructures et méthodes constructives. « Les équipes venaient de quitter l’immeuble du boulevard Voltaire, dans le 11e arrondissement de Paris, pour s’installer rue des Fruitiers à Saint-Denis », se souvient-il. « Les effectifs étaient limités pour faire face à des enjeux considérables : le génie civil représente 60 à 62 % du coût d’un projet comme le Grand Paris Express ! Bien sûr, il y a de nombreux prestataires et assistants maître d’ouvrage (AMO), soit plus de 1 000 personnes travaillant pour le projet. Mais les AMO, ça se pilote ! Surtout qu’il s’agit de mener un projet pharaonique alors que la filière des travaux souterrains – les maîtres d’oeuvre, les entreprises – a perdu pas mal d’expertise durant la période pauvre en travaux. »
En mars 2012, la première campagne géotechnique est lancée. Depuis, plus de 6 000 sondages et près de 20 000 enquêtes de bâtis ont été réalisés. Sans parler des multiples auscultations préalables qui permettent d’observer les mouvements – la « respiration naturelle » du bâti avant les travaux –, dont la mesure se fait sur une durée comprise entre 12 et 18 mois.

« CHALLENGER LE MAÎTRE D’OEUVRE »

L’unité infrastructures et méthodes constructives a dans ses attributions la collecte de toutes les données de site : les campagnes de reconnaissance géotechniques, les travaux géodésiques (les relevés topographiques), les données d’état du bâti et des avoisinants afin d’élaborer une cartographie précise. En parallèle, l’unité accompagne les directions de projet en fournissant conseils et expertise technique spécifique. Une mission dans laquelle Thierry Huyghues-Beaufond, son responsable, s’investit avec des convictions fortes : « Nous sommes là pour challenger le maître d’oeuvre en phase de conception et fournir un second regard en phase de travaux. Là, c’est d’autant plus important que lorsque l’exécution est lancée, le maître d’oeuvre à moins de temps pour “s’approprier” les phases provisoires et les variantes. Le maître d’ouvrage, avec ses experts et consultants indépendants, se doit d’avoir une certaine hauteur de vue et disposer des compétences techniques nécessaires pour être en position de saisir les enjeux. Je défends la vision d’un maître d’ouvrage “sachant”, qui garantit in fine la viabilité de l’ouvrage. »
Celui qui a accumulé 30 années d’expérience a d’ailleurs désormais à coeur de la partager. Passé derrière le pupitre, il consacre un peu de son temps à transmettre sa passion des travaux souterrains… et susciter des vocations.
« Dès que je peux, je libère quelques heures pour donner une conférence et enseigner ma spécialité aux étudiants de l’École supérieure des travaux publics. Mon voeu est maintenant d’embarquer de nouveaux ingénieurs dans le wagon des travaux souterrains. Les besoins sont là ! », conclut-il.

Philippe Morelli