Il peut être compté 3 principales contraintes d’implantation sur site:

• une contrainte architecturale,
• une contrainte d’implantation pour le tunnel,
• une contrainte vis-à-vis de la sécurité des voyageurs.

La contrainte architecturale a été traitée en collaboration avec les architectes des Bâtiments de France (ABF) ; il a donc été décidé de ne pas impacter la géométrie du site avec une structure définitive. De ce fait, l’implantation de l’émergence principale de la gare du BourgetAéroport (LBA) a été désignée au sud de l’esplanade.

La démolition d’un ancien bâtiment de parkings désaffecté a permis de retrouver une implantation aux abords de l’esplanade. Cette emprise est:

• à proximité de l’entrée du musée de l’Air et de l’Espace,
• orienté vers un cheminement au sud, en direction du parc des expositions,
• en accès direct depuis l’ex-RN2.

L’émergence est ouverte sur ses 4 faces, offrant une bonne lisibilité de fonction tout en respectant les contraintes du site.

La contrainte vis-à-vis de l’implantation du tunnel de la ligne 17 et le souhait de maximiser les emprises sous l’axe de l’ex-RN2 nous a contraints à solutionner le décalage entre l’émergence en surface et les quais en souterrain. Pour fluidifier l’accessibilité à la gare depuis les habitations du Blanc-Mesnil, une émergence secondaire a aussi été intégrée à l’ouvrage.

La dernière contrainte du site nécessite la création d’une émergence pour évacuer les voyageurs en cas d’incendie en gare. L’interdiction de réaliser de nouvelles structures dans l’emprise du site de l’Oiseau-Blanc nous a obligés à intégrer cette évacuation dans la géométrie d’un des deux édicules à l’entrée du site. Un édicule a donc été démoli ; il devra être reconstruit à l’identique et reconditionné pour être intégré au fonctionnement de la gare du Bourget-Aéroport.

Ces 3 contraintes d’implantation ont imposé la conception d’une structure très étendue. Afin d’optimiser la volumétrie de l’ouvrage, la boîte profonde est dimensionnée a minima (surfaces des quais et raccords sur les circulations verticales) ; pour le reste de la surface, la gare se développe sur un niveau souterrain permettant de connecter entre elles les 3 émergences du site (l’émergence principale, l’émergence secondaire et l’édicule de sortie de secours).

Cette géométrie divise donc la gare en 3 structures distinctes:

• la boîte centrale profonde avec le volume des quais,
• la boîte sud servant d’accès aux usagers et reprenant aussi les charges de l’émergence principale,
• la boîte nord hébergeant un volume important de locaux techniques.

PHASAGE DES TRAVAUX DE LA GARE LE BOURGETAÉROPORT (LBA)

TRAVAUX PRÉPARATOIRES

En première phase, d’importants travaux préparatoires ont été réalisés :

• démolition d’une partie du parking désaffecté sur le site de l’émergence,
• dévoiement de nombreux réseaux,
• déplacement d’œuvres d’art sur le site de l’esplanade,
• dévoiement provisoire de la RN2.

Le dévoiement de la circulation de l’ex-RN2 sur le site de l’esplanade autorise la libération d’une grande partie de l’emprise de la gare pour construire l’ouvrage à ciel ouvert. Pendant cette phase, la boîte centrale, la boîte nord et la première partie de la boîte sud sont construites en parois moulées. Lors de son passage le tunnelier arrive sous la boîte nord, traverse la boîte centrale et repart sous la boîte sud. Ainsi le planning des travaux impose un phasage en simultané des 3 boîtes afi n d’assurer un avancement suffi sant pour permettre au TBM de traverser dans de bonnes conditions.

Une fois les 3 ouvrages et le tunnel réalisés, l’ex-RN2 est rétablie sur son emprise initiale au-dessus des ouvrages construits. La 2e  phase de travaux de la boîte sud et l’émergence principale sont réalisées en dernier lieu.

PHASAGE DE RÉALISATION DE LA BOÎTE CENTRALE DE LA GARE EN FONCTION DU PASSAGE DU TUNNELIER

La réalisation de la boîte centrale est fortement contrainte par le planning du passage du tunnelier : d’une part, certaines dalles et structures sont en confl it avec le gabarit du TBM ; d’autre part, toute activité réalisée avant l’arrivée de Florence n’est pas perturbée par le passage de trains suiveurs et autre logistique au niveau des voies. L’entreprise a donc choisi de réaliser le maximum des éléments porteurs en amont du passage du tunnelier. Ainsi, poteaux et les dalles intermédiaires seront réalisés en quasi-totalité avant le passage du tunnelier. Les parties centrales en confl it avec le gabarit du TBM ne seront achevées que par après. Ce choix a conduit à un phasage complexe de débutonnage, avec un maintien de certains lits de butons dans les niveaux intermédiaires malgré la poursuite des élévations.

CREUSEMENT DU TBM SOUS LES BOÎTES NORD ET SUD

Il faut noter ainsi, la faible couverture qui sépare la roue de coupe et les radiers des boîtes nord et sud au passage du tunnelier. Une bonne maîtrise des paramètres de creusement, un programme d’auscultation à l’échelle des enjeux, ainsi qu’une conception rigide des ouvrages des boîtes nord et sud permettent de gérer le passage du tunnelier. La technologie du fait de l’asservissement des mesures d’auscultation et la surveillance accrue de tous les acteurs au travers de la mise en place de seuils de pilotage et d’une adaptation des paramètres de creusement à l’avancement sont les outils essentiels à la gestion de ces risques.

Le tunnelier Florence passera donc sous les radiers de la boîte nord, franchira le tympan nord de la boîte centrale, avant d’être ripé jusqu’au tympan de la boîte sud et de repartir sous le radier de celle-ci. Des corbeaux filants sous les radiers des boîtes nord et sud sont en appui sur la boîte centrale, et permettent de limiter les tassements différentiels. Les ouvrages des boîtes excentrées permettent une désolidarisation temporaire par rapport au terrain lors du passage du tunnelier. Cette dissociation temporaire sera compensée après le passage tunnelier par des injections réalisées sous les radiers des boîtes nord et sud via de tubes à manchettes installés avant construction. Une fois les vides et zones de décompression éventuels comblés, les boîtes nord et sud retrouveront leur assise sur le terrain initial.

RÉALISATION DU TUNNEL DE RACCORD VERS L’ACCÈS SECONDAIRE

Pour accommoder les riverains du BlancMesnil, une émergence secondaire a été réalisée dans l’enceinte d’un immeuble d’habitation. Cette émergence est connectée au hall d’échange de la boîte sud par un tunnel de raccord.

La réalisation de ce tunnel de raccord a été dictée par de nombreuses contraintes de site :

• la présence d’un ovoïde d’assainissement de la DEA (Direction des eaux et assainissement) sur lequel l’ouvrage doit se poser impose une construction à faible profondeur. Pour limiter les charges sur la clé de voûte de cet ovoïde, la structure du tunnel de raccord est fondée sur micropieux de part et d’autre des piédroits de celui-ci ;
• un nombre important de réseaux a été déplacé lors des travaux préparatoires. Une galerie technique faisant partie intégrante de la toiture défi nitive affl eurant le niveau de la voirie accueille les réseaux ainsi dévoyés. La faisabilité de ce tunnel de raccordement est conditionnée par un système de fondation de la galerie sur pieux tangents ;
• de plus la configuration in situ limite l’emprise de chantier disponible ce qui impose d’avoir recours à un soutènement provisoire du type « paroi berlinoise ».

Ces exigences contraignent donc fortement la conception et imposent sur cette emprise très réduite une coactivité avec des ateliers de pieux tangents, de micropieux et de parois berlinoises.

Pierre Vandenbossche

Ingénieur en chef de la gare LBA

Antoine Debiais

Chef de projet gare LBA