Grand Paris

Après un baptême digne de ce nom et une nouvelle phase de montage sur plusieurs semaines de travail par une équipe de 45 ouvriers, le tunnelier AWA, anciennement baptisé Céline lorsqu’il était employé sur le lot 1 de la ligne 18, est entré en fonction mi-juin et depuis il bat son plein.

Le nouveau métro du Grand Paris Express comprend sur sa ligne 16 deux gares, Clichy-Montfermeil et Chelles, qui ont
la particularité d’être en forme de bilobe. Un choix architectural audacieux ? Oui et non, puisque pour le groupement de maîtrise d’oeuvre, Egis-Tractebel, il s’agit avant tout de mettre à profit tous les avantages de cette forme originale dans la conception et la réalisation du génie civil dans un environnement particulièrement complexe.

L’hydrogéologie de la construction est une discipline complexe qui doit être correctement appréhendée et anticipée pour optimiser, sécuriser et réussir les projets. Il ne s’agit plus désormais de répondre séparément aux objectifs géotechniques, hydrogéologiques ou environnementaux, mais d’apporter une réponse globale intégrant l’ensemble de ces objectifs. Portrait d’une discipline de dialogue et des grands principes d’études au sein de la maîtrise d’œuvre de ce projet emblématique.

Lors de la construction en 1919 du premier aéroport civil de France, Le Bourget, le hall de départ était situé au centre de l’esplanade qui constituait l’entrée principale du site. La composition spécifique de l’esplanade rappelle la géométrie de « l’Oiseau blanc », l’avion qui servit à la première tentative de traversée de l’Atlantique par Nungesser et Coli. En effet, l’implantation, la forme de la halle « Labro », avec la tour de contrôle, et des deux édicules à l’entrée du site dessinent les ailes et l’empennage de cet avion emblématique.

Dans le cadre du projet du Grand Paris Express (GPE), la ligne 18 constitue un maillon essentiel du développement des transports pour assurer la jonction entre l’aéroport d’Orly et le pôle multimodal de Versailles Chantiers.

Aujourd’hui, le projet du Grand Paris Express est désormais jalonné par plus de 130 chantiers, 18 marchés de génie civil notifiés pour un total de 9,70 milliards d’euros, 60 kilomètres de tunnels creusés (y compris la ligne 14 sud), 18 millions de tonnes de déblais excavées, dont 47 % de valorisation, et 6 kilomètres de voies posées qui témoignent déjà de la dimension de ce projet et de l’ampleur des travaux engagés sur toutes les lignes.

Dans le cadre des travaux d’extension du réseau métropolitain d’Île-de-France par la Société du Grand Paris (SGP), Systra est maître d’œuvre de la conception et de la réalisation des infrastructures de la ligne 15 sud, aussi appelé tronçon T2. Cette portion entièrement souterraine de 24 kilomètres de lignes nouvelles comprend 8 gares, 27 ouvrages annexes et 2 débranchements vers les futurs sites de maintenance des trains et des infrastructures (SMR et SMI). Le tronçon T2 est divisé en cinq lots de travaux attribués à cinq groupements d’entreprises à partir de septembre 2016. Les travaux sont en cours, avec certains lots GC terminés et transmis aux systèmes et aménagements. Le présent article a pour objectif de présenter les principales caractéristiques et le contexte de ces travaux, chaque ouvrage présentant sa propre complexité en lien avec la géologie rencontrée ou à sa profondeur.

On ne présente plus la gare emblématique Villejuif - Institut-Gustave-Roussy qui verra en 2025 se croiser la ligne 14 sud et la ligne 15 sud du Grand Paris Express. Parmi tous les travaux de génie civil exceptionnels réalisés par le groupement d’entreprises CAP, l’étude et le creusement des quatre amorces souterraines ont été l’un des faits marquants pour Terrasol, en charge de la mission de suivi géotechnique au sein de la maîtrise d’œuvre Setec.

Dans le cadre des travaux du Grand Paris Express et de la réalisation de la nouvelle ligne 17, entre Le Bourget (Seine-
Saint-Denis) et Gonesse (Val-d’Oise), le groupement Avenir (Demathieu Bard, Implénia, Pizzarotti et Bam) a confié à Keller
Fondations Spéciales les travaux de traitement dans la masse des terrains en place par jet-grouting pour six ouvrages :
OA3406, OA3407, OA3500, OA3503, 0A3504 et OA3505.

Jean-François Monteils a été nommé nouveau président du directoire de la Société du Grand Paris.

Dans le cadre des chantiers de construction des lignes du métro du Grand Paris, les fondations profondes des
nouvelles stations sont souvent réalisées en parois moulées. Les cages d’armatures en acier des parois moulées
intègrent, pour certaines, dans leur partie centrale, des armatures en fibre de verre destinées à faciliter le
passage du tunnelier lorsqu’il devra percer la paroi moulée pour attaquer le creusement du tunnel principal. En
fait, les outils sur la tête de coupe du tunnelier ne sont pas prévus pour broyer du béton armé d’acier. Au lieu
d’une stabilisation du sol massive et la déconstruction manuelle des parois, des armatures en fibres de verre sont
utilisées pour créer un soft-eye. Explications.

La Société du Grand Paris a attribué en mai 2020, le premier marché de travaux de génie civil de la ligne 18 pour la réalisation du tunnel, des gares et des ouvrages de service entre la future gare Aéroport d’Orly (exclue) et le plateau de Saclay, au-delà de la gare Massy-Palaiseau (inclue).

Eole, la future extension à l’ouest du RER E entame une année charnière. En particulier dans la réalisation de ses trois ouvrages souterrains emblématiques que sont les gares de La Défense, de Porte-Maillot et du tunnel de 8 kilomètres reliant Nanterre à Haussmann - Saint-Lazare. Point d’avancement sur une liaison construite dans l’hyper-centre
parisien, avec Xavier Gruz, directeur du projet pour la SNCF, maître d’ouvrage.

Ils s’appellent Bantan, Inès et Dorine, et ce sont les nouveaux tunneliers baptisés pour les travaux du Grand Paris Express. Ces 3 nouvelles machines qui portent à 17 le nombre de tunneliers présents sur ce chantier pharaonique, se chargeront de creuser les tronçons de la future ligne 16.

Déjà 2 500 m de tunnel creusés pour la ligne 15 sud avec les tunneliers Steffie-Orbival, Malala et Ellen qui a démarré récemment. Le projet monte en puissance et a franchi des étapes importantes, comme en témoigne la multiplication des chantiers et des appels d’offres. Les lignes 15 est, 15 ouest et la partie ouest de la ligne 18 sont en phase d’études, la portion de tunnel Massy-Palaiseau-Orly de la ligne 18 est en phase d’appel d’offres avec pour objectif un démarrage des travaux de génie civil début 2020.

Forage de parois moulées, activités de pieux, excavation de déblais et pose de butons sont autant de travaux spécifiques qui nécessitent des moyens techniques lourds pour réaliser
les chantiers titanesques du Grand Paris Express. L’une des
problématiques de taille sur les plateformes de travail est actuellement de faire cohabiter dans les espaces très contraints l’ensemble des engins à mettre en oeuvre pour enchaîner parfaitement les différentes phases de construction.

Si Gilles Pindat n’a pas travaillé au sein de nombreuses
structures, cet homme multispécialiste a eu néanmoins
l’opportunité d’exercer un grand nombre de métiers et de participer à plusieurs projets d’envergure. Aujourd’hui directeur de la ligne 16 du Grand Paris, il déploie toute son énergie à orchestrer ce projet pour lequel il se passionne.

Dans la longue liste des travaux du Grand Paris Express (GPE), le prolongement de la ligne 14 est une étape-clé. Au sud, cette ligne prolongée jusqu’à l’aéroport d’Orly de
14 kilomètres en souterrain bénéficiera à plus de 260 000 habitants de Paris, du Val-de-Marne et de l’Essonne, et, dès sa mise en service en 2024, elle offrira des correspondances avec la ligne 7 du métro, le RER C, le tramway T7, et avec les lignes 15 sud et 18.

La société du Grand Paris a commandité des essais grandeur nature afin d’établir les avantages et les inconvénients des deux techniques de traitement d’étanchement des sables de Beauchamp sous nappe, omniprésents sur la ligne 16 du Grand Paris Express. Le groupement Soletanche Bachy France, Soletanche Bachy Tunnels, Sade STS et Géotec en partenariat avec Solexperts, attributaire du marché, a creusé un puits de 25 mètres de profondeur et deux galeries identiques de trois mètres de diamètre qui ont été instrumentées trois mois durant pour établir une modélisation du comportement des ouvrages et des terrains aux différents stades d’exécution.

Le projet de la ligne 15 sud prévoit, dans le secteur de Saint-Maur-des-Fossés, la réalisation d’ouvrages dans les Argiles Plastiques et la craie campanienne. Après les premières
campagnes de reconnaissance entreprises par des moyens classiques d’investigation (sondages, essais en laboratoire), il subsistait un besoin d’information afin de mieux caractériser les formations yprésiennes rencontrées au droit du projet, d’évaluer leur aptitude au traitement par jet-grouting et de tester les méthodes d’excavation en souterrain envisageables au sein des argiles.

Pour fonder la future gare de la ligne 15 sud du Grand Paris Express, enterrée à près de 40 m sous terre, CAP, groupement de six entreprises de Vinci Construction et de Spie Batignolles, réalise des parois moulées de 60 m de profondeur. Des travaux précédés par une importante campagne d’injections de comblement des anciennes carrières souterraines de Bagneux, qui suivent un planning en trois phases, dicté par l’obligation de préserver les voies de circulation.

Dans le cadre du prolongement nord de la ligne 14 du métro parisien, la RATP a prévu l’utilisation de la congélation pour étancher et conforter les terrains durant la réalisation d’un ouvrage cadre permettant le passage du métro sous la ligne du RER C en exploitation. La technique rare et délicate est mise en oeuvre avec une batterie de précautions par le
groupement d’entreprises piloté par Spie Batignolles Génie Civil.

Les équipes du groupement Razel-Bec – Sefi-Intrafor sont
installées, depuis juin 2016, à Rosny-sous-Bois dans le
cadre du prolongement de la ligne 11 (lot GC02). Le
chantier, qui concerne le marché de génie civil de la
station Rosny-Bois-Perrier, porte la création de la nouvelle
station et la réalisation d’un tunnel de 1 600 mètres en
parois moulées autour du centre commercial Rosny 2, sous
maîtrise d’ouvrage de la RATP et de Île-de-France Mobilités.
Un chantier qui réclame une organisation millimétrée.

Le 3 février dernier, à Champigny-sur-Marne, a eu lieu le lancement du premier tunnelier
du Grand Paris Express. Ce grand rassemblement festif et populaire KM3 (symbole des
kilomètres à franchir jusqu’à l’ouverture du réseau) a été organisé par la Société du Grand Paris, le département du Val-de-Marne, Orbival, la ville de Champigny-sur-Marne et le groupement d’entreprises Alliance. Mais c’est aussi une étape importante montrant la complémentarité soutènement en palplanches dans la construction des ouvrages du Grand Paris Express.

Projet gigantesque, le Grand Paris s’inscrit dans une zone urbaine particulièrement dense qui oblige à composer avec un maillage de réseaux divers et variés visant à assurer le transport et la distribution d’eau potable, d’hydrocarbures, d’électricité, de gaz, d’assainissement, sans oublier les réseaux de communication (fibre optique).

Après l’achèvement de ses marchés de reconnaissance
géologique avec la Société du Grand Paris, le bureau
d’études géotechniques FONDASOL entame la mutation
de son agence de Gennevilliers. Objectif : être un acteur
incontournable des chantiers du Grand Paris Express
comme de la multitude de projets connexes de transport et
d’aménagement.

Acteur récurrent des chantiers du métro parisien, avec l’ensemble des savoir-faire nécessaires pour mener à bien des chantiers complexes tels que le prolongement de la ligne 14*, la société BOTTE Fondations a récemment terminé les fondations d’un autre projet emblématique, la phase 2 du prolongement de la ligne 12 à Aubervilliers.

Depuis cinq ans, le projet Grand Paris sollicite l’entreprise GINGER CEBPT pour la reconnaissance géotechnique. Elle a fait le choix du carottier à câble dans le cadre de forages profonds.

Le projet pharaonique est d’abord le terrain d’expression des géotechniciens : sondages, mesures, essais, caractérisations mécaniques et chimiques, élaboration des synthèses géotechniques, ils sont en première ligne sur tous les fronts. La profession, grandement représentée au sein du bureau géotechnique de SYNTEC INGENIERIE, s’est d’ailleurs mobilisée comme jamais peut-être auparavant pour relever les défis de ce qui s’affirme comme le plus grand chantier géotechnique mené en France.

La partie ouest du tronçon T3 de la future ligne 15 sud
du Grand Paris Express s’inscrit en partie dans le contexte
géologique de la vallée de Seine : 2 gares, 4 ouvrages
annexes et 3 900 mètres de tunnel y seront creusés
principalement dans la craie campanienne entre Saint-
Cloud et Clamart (Hauts-de-Seine). Afin de réduire les
incertitudes géotechniques liées à la réalisation de ces
ouvrages, le groupement d’entreprises SADE / Soletanche
Bachy / Soletanche Bachy Tunnels réalise un puits en parois
moulées, des tests d’amélioration de sol par jet grouting, une
galerie creusée sous injection…

TERRASOL, du fait de ses compétences en travaux souterrains, de sa bonne connaissance de la géologie et de la géotechnique parisiennes, et de son implantation historique sur Paris, s’est fortement impliqué dès l’origine dans le projet du réseau de transport du Grand Paris. Explications.

Le Grand Paris Express est un projet de construction d’un métro automatique en rocade autour de Paris, avec environ 205 kilomètres de nouvelles lignes créées et 72 gares. Le CEBTP réalise depuis 2012 d’intenses campagnes d’investigations géotechniques réparties sur deux tronçons se situant essentiellement sur les départements de Seine-Saint-
Denis et de Seine-et-Marne.
Détails…